我國汽車物流行業現狀分析
2021年01月27日
一、國家物流政策變化
隨著物流對國民經濟的重要性日益凸顯，我國物流行業已得到政府的高度重視，國務院、各部委、地方政府等陸續出臺了一系列支持和鼓勵物流行業發展的政策，如國務院2014年9月印發的《物流業發展中長期規劃（2014-2020年）》、交通運輸部2015年7月印發的《交通運輸部、國家發展改革委關于開展多式聯運示范工程的通知》、2018年國務院辦公廳印發《推進運輸結構調整三年行動計劃（2018－2020年）》等文件，對物流行業發展起到了重大促進作用。
二、汽車物流市場變化
汽車物流行業發展與汽車行業密切相關，汽車的產銷量、進出口及生產程序復雜程度直接決定了汽車物流需求。汽車物流企業收入增速隨著全國汽車銷量增速周期波動，汽車物流市場與汽車銷售市場一樣呈現季節性波動特征。同時，汽車物流也極大地影響著汽車制造、銷售的效率及成本。
在宏觀經濟低增長、企業轉型、市場需求低迷等多重因素作用下，從2018年開始，我國汽車產業面臨的壓力進一步加大，產銷量與行業主要經濟效益指標均呈現負增長。根據中國汽車工業協會數據，2019年汽車產銷分別完成2572.1萬輛和2576.9萬輛，產銷量同比分別下降7.5%和8.2%，產銷量降幅比2018年分別擴大3.3和5.4個百分點。
2020年1-11月中國汽車累計產銷分別完成2,237.2萬輛和2,247.0萬輛，同比分別下降3%和2.9%，降幅較1-10月分別繼續收窄1.6和1.8個百分點。其中乘用車產銷分別完成1765.1萬輛和1779.3萬輛，同比分別下降8.1%和7.6%，降幅較1-10月繼續收窄2和2.3個百分點；商用車產銷分別完成472.1萬輛和467.6萬輛，同比分別增長22.2%和20.5%，增幅較1-10月回落0.3和0.4個百分點；新能源汽車生產完成111.9萬輛，同比下降0.1%，降幅比1-10月大幅收窄9.1個百分點，銷售完成110.9萬輛，同比增長3.9%，增速較1-10月已實現由負轉正。
汽車行業低增長影響到汽車物流行業的發展，汽車物流市場原有依賴汽車產銷量增長而帶來的業務增長模式已不適應現在發展趨勢，整個市場正在由增量市場向存量市場不斷轉移，汽車物流行業面臨轉型提升的新階段，存量市場中的汽車后市場、二手車、汽車租賃等行業的物流需求潛力日漸增加。
三、汽車物流主要參與方的情況
國內汽車物流企業的服務對象主要包括汽車主機廠（含新能源車）、零部件生產商、汽車服務及流通商（如二手車交易市場、汽車修理廠、汽車貿易商）等。市場規模的大小主要受到服務對象的規模影響。主機廠的規模效應、集群效應導致汽車制造的市場集中度較高，主要主機廠生產規模較大，傾向與大型物流企業直接合作以提高效率保證服務。
國內的汽車物流企業主要包括主機廠下屬的物流企業、獨立于主機廠的規模較大的第三方物流企業、其他大量的中小型運輸公司。我國主要的主機廠絕大部分擁有自有物流企業，主要代表如上汽安吉物流、一汽物流、長安民生物流、北汽中都物流、東風風神物流等；主機廠自有物流企業主要擔任各自主機廠的物流總包商且承擔部分實際物流任務，客戶資源穩定，以保障性物流為主，但是受所屬主機廠制約，體系外部市場開發受到一定限制，其作為物流總包商，自有物流企業每年根據產銷計劃、物流預算等因素，為主機廠制定總體的物流方案。自有物流企業會綜合考慮運輸成本、運輸周期、網絡覆蓋、服務品質等因素，合理選擇運輸方式，包括利用自有運力運輸和與規模較大的第三方物流企業合作。
獨立于汽車生產廠商的大型的第三方物流企業，其通過管理優化和成本優勢獲得不同主機廠的運單，業務拓展靈活，可以利用自身資金優勢及專業的解決方案設計能力為主機廠提供一體化物流服務、運力整合能力強、具有網絡運營優勢。主要代表如長久物流，中鐵特貨等。
大量的中小型運輸公司受運力保障能力限制，難以達到主機廠較高的服務需求，因此直接獲得主機廠穩定訂單的機會不多。此類企業擅長一線司機管理及成本控制，在特定線路的運輸上有成本優勢，更多承接前兩類物流企業所需的外協運力服務，作為前兩類物流企業的合作方的方式參與汽車物流市場。
四、汽車整車物流結構逐步變化
我國汽車物流主要為公路運輸、鐵路運輸、水路運輸（混裝為主、少量集裝箱）。
公路參與主體眾多（主機廠自有物流公司、第三方物流企業及眾多中小型運輸企業），數量主要以民營資本為主，龍頭企業較少，市場競爭較激烈。
汽車整車水路運輸仍以滾裝運輸模式為主，少量采用集裝箱運輸。目前國內水路運輸混裝參與主體主要有6家，他們是招商混裝、中遠海特、上海安盛、民生輪船、中甫航運（長久物流之聯營公司）、華嘉船務，上述公司共計滾裝船舶93艘，占據了全國汽車滾裝船舶總量約94.90%。我國江海滾裝船舶共計98艘，其中江船55艘，沿海船40艘，遠洋船3艘(執行遠洋運輸)。江船主要以800車位的船型為主，海船主要以2000車位以上的船型為主。沿江航線主要為漢渝線、漢申線，沿海主要為渤海灣環型航線、海南線、上海至天津線、上海至大連線等區間航線、廣州至天津、廣州至大連兩條沿海南北干線。
相較于公路、水路運輸而言，鐵路運輸服務具有物流價格較低、貨運量大、安全性高、受氣候影響小、全天候運輸等優點，特別是在中長距離的物流中優勢尤為明顯。近年來，汽車生產廠商受日益上升的成本壓力，紛紛向中西部地區擴張建廠，汽車生產廠商布局趨于分散，導致汽車生產物流供應鏈加長，同時銷售物流配送復雜程度增加。長距離的區域間集中大批量運輸的過程中，鐵路運輸規模及價格優勢愈發明顯。中鐵特貨為國鐵集團所屬4大專業運輸公司之一，擁有鐵路商品汽車專用運輸車輛共19,979輛，為目前國內唯一一家鐵路整車物流公司，處于鐵路運輸汽車業務的壟斷地位。
|
運輸方式 |
優勢 |
劣勢 |
|
公路 |
時效性強、可實現“門到門”運輸、運力配置較為靈活 |
小批量、短距離運輸成本高、受惡劣天氣影響大 |
|
水路 |
大批量、中長距離運輸成本低 |
時效性弱、受交通基礎設施限制、欠缺靈活性、運輸周期較長 |
|
鐵路 |
大批量、中長距離運輸成本低、安全性高、受惡劣天氣影響小 |
受鐵路路網調度制約、靈活性欠缺 |
由于商品車生產地與消費地高度不重合且廣泛而分散，但對銷售響應時間要求嚴苛，使得傳統整車物流基本上被具有及時響應能力和因超載超限而具有成本優勢的公路貨運市場壟斷。但是從2016年推行《超限運輸車輛行駛公路管理規定》（以下簡稱“921新規”）以來，到2018年7月1日全面禁止不合規運輸車通行，超長超寬車輛運輸車已經基本退出市場。此外，2020年1月1日起實施的貨車按車（軸）型收費政策也導致公路汽車物流企業的運輸成本增加。隨著公路運輸的成本優勢不斷減小，鐵路運輸方式成本低、運量大等優勢明顯，鐵路運輸方式從最初運量5萬臺左右/年，到2019年運量已達到650萬臺左右/年。
與美國“汽車物流以鐵路運輸為主”相比，我國目前汽車物流仍以公路運輸為主, 2019年公路、鐵路、水路運輸方式市場份額分別約64%、25%及11%左右。國內汽車物流向多式聯運方向發展趨勢明顯，鐵路、水運等運輸方式的市場競爭力提升較大，多聯式運輸模式得到普遍推廣、鐵水運輸發展空間較大，其中鐵路運輸發展將尤為突出。
汽車行業供應鏈是非常典型的供應鏈組織機構模式，各個環節都有其獨特的物流需求，從供應鏈上游至下游分別有零部件采購物流、生產物流、商品車整車物流以及售后備品物流。
隨著汽車生產過程不斷優化改進，各流程之間的物料流動銜接更加科學順暢，零部件采購及生產物流逐漸得到發展；在汽車保有量迅速增加的今天，汽車物流行業繼續向著售后備品物流與二手車物流的方向延伸。我國汽車零部件物流起步較晚，但發展較快。汽車零部件物流逐漸形成于上世紀 90 年代我國開始進口汽車散件進行整車組裝時期。進入 21 世紀以來，我國汽車產銷量快速提升，汽車由上萬種零部件組裝而成，在汽車工業整體規模和售后服務體驗的拉動下，我國汽車零部件物流市場需求呈增長趨勢。
為進一步加強與主機廠業務合作關系，增加新的利潤貢獻點，汽車物流企業將目光逐步轉移到汽車零部件物流中，向整車物流為主、向零部件入廠物流以及零部件售后物流方向延伸，形成了以整車物流為主，以零部件入廠及售后備件物流為重的“一主兩重”的發展格局。
汽車零部件物流以主機廠為核心，從零部件生產配套企業到主機廠，再到銷售終端門店，全過程由主機廠進行協調管控，零部件供應端對于汽車物流服務來說，需專業化、系統化、充分利用自動化、智能化、信息化等技術手段、滿足主機廠及銷售門店等各方需求。針對我國汽車行業市場近幾年變化，汽車物流企業已從傳統的上下游拓展，利用各自優勢進行整合合作，從傳統汽車物流想綜合服務解決方案供應方發展，從傳統的上產前、生產中、生產后物流服務提供方，向汽車綜合物流方案咨詢規劃、設計、服務、運營、器具設計等多元化服務開始轉變。
六、信息化及新技術應用全面提速
物流作為物流行業中較為復雜的物流活動，在汽車物流活動的生產裝配、倉儲、運輸配送、裝卸搬運等各個環節都有對信息技術應用的需求。
|
環節 |
對信息系統需求 |
|
生產裝配 |
編制供料計劃，掌握生產進度，及時提供物料需求信息 |
|
倉儲 |
貨品入庫、出庫管理，貨品位置在庫查詢，貨品數量、存儲時間、批號、流向實時管理，發貨人、發貨地、收貨人、收貨地、中轉人、中轉地等的管理，倉庫托盤、貨架、叉車等的設備管理 |
|
運輸配送 |
動態實時的車輛、貨品跟蹤定位，運輸配送路線設計與優化，在途司機交互管理等 |
|
裝卸搬運 |
計算機自動設計配載圖，貨品倉儲席位、區位、架位分布圖 |
但是，我國汽車物流信息化及新技術應用水平總體還處于基礎階段。如數據交換、交流，除了極少數應用了EDI系統，更多的還是用傳真加電話的傳統方式進行。數據交換、商業合同等多以紙面介質為主，輔以Email進行，工作效率不高。
七、汽車物流未來發展分析
1、運輸結構調整明顯、多聯運輸將成為主要方式
“9.21”政策實施后，隨著汽車公路運輸領域市場規范化程度的不斷提高、運力格局的變化調整，公路運輸運能下降，促使長距離干線運輸向鐵路和水路運輸偏移明顯。
傳統汽車銷售模式下，物流響應時間慢、周期長、主機廠中央庫庫存壓力大。在未來汽車消費者快速響應的服務需求下，主機廠會更廣泛推行前置庫銷售模式，公路運輸企業將圍繞貨場、前置庫、碼頭資源提升短駁配送能力、通過公路運輸實現支線分撥等方式、向多式聯運方向發展。
2、資源整合大勢所趨、行業集中度進一步強化
汽車物流已經形成較為清晰的競爭格局。目前行業內企業數量眾多（尤其是公路運力），但大多數規模較小。以安吉物流、一汽物流、長久物流、中都物流、中鐵特貨、長安民生物流為代表的少數幾家大型頭部汽車物流企業，占據了較大市場份額。汽車物流行業具有顯著的規模效應，以上領先企業具備在網絡覆蓋能力、運力保障能力、服務質量水平、信息化管理等方面的優勢，這些優勢有利于其獲得更多的資源。
中小型物流企業效率較低，服務質量難以保證，將越來越難以獲得訂單，從而轉向主要依附于大型物流企業，為大型物流企業提供合作運力，行業集中度將進一步強化，形成數家大規模專業化汽車物流企業劃分市場的格局。
3、信息化提升效率、技術級服務創新改變運營模式
我國汽車行業集中度較高，汽車物流企業總體議價能力偏弱，為提高競爭力，物流企業將著眼于降低成本、加大在信息化技術應用及管理水平方面的投入，提升管理效率，向精益化、標準化、信息化的運營模式發展。
近年來，汽車物流行業大型企業不斷利用新技術、新裝備、新平臺來提供高質量服務。使物聯網、大數據、云計算、人工智能、自動引導技術、無人駕駛、無人倉、自動裝卸、無車承運人、區塊鏈等新技術與現代汽車物流產業不斷深度融合，帶來實時監控、智能追溯、危險預警、智能倉儲分揀、柔性制造等在生產和流通工藝環節的重大變革。繼續深入“互聯網+”、服務新模式創新、新業態、逐步實現數字化轉型、協同化服務、平臺化運作，新技術新裝備應用仍將是行業發展重點。
|
發布時間 |
發布單位 |
文件名稱 |
主要內容 |
|
2019年 |
國務院 |
《交通強國建設綱要》 |
到2035年，基本建成交通強國?，F代化綜合交通體系基本形成，人民滿意度明顯提高，支撐國家現代化建設能力顯著增強；擁有發達的快速網、完善的干線網、廣泛的基礎網，城鄉區域交通協調發展達到新高度；交通科技創新體系基本建成，交通關鍵裝備先進安全，人才隊伍精良，市場環境優良；基本實現交通治理體系和治理能力現代化；交通國際競爭力和影響力顯著提升。 |
|
2018年 |
交通運輸部 |
《推進運輸結構調整三年行動計劃（2018-2020年）》 |
將在北京、天津、河北、河南、山東、山西、遼寧、內蒙古等8?。▍^、市），組織實施鐵路專用線建設工程、鐵路貨運服務提升工程、港口大宗貨物“公轉鐵”工程、工礦企業大宗貨物“公轉鐵”工程、集裝箱鐵水聯運拓展工程、多式聯運信息互聯互通工程、貨運車輛超限超載治理工程、城市配送新能源車輛推廣工程、城市生產生活物資公鐵聯運試點工程等“九大工程”。 |
|
2017年 |
國務院 |
《關于進一步推進物流降本增效促進實體經濟發展的意見》 |
提出深化“放管服”改革，激發物流運營主體活力；優化道路運輸通行管理；規范公路貨運執法行為；完善道路貨運證照考核和車輛相關檢驗檢測制度；精簡快遞企業分支機構、末端網點備案手續；深化貨運通關改革。 |
|
2017年 |
國家鐵路局 |
《鐵路“十三五”發展規劃》 |
提出到2020年，路網布局優化完善，裝備水平先進適用，運輸安全持續穩定，運營管理現代科學，創新能力不斷提高，運輸能力和服務品質全面提升，市場競爭力和國際影響力明顯增強，適應全面建成小康社會需要。 |
|
2017年 |
國家發改委等 |
《關于推動物流服務質量提升工作的指導意見》 |
提出到2020年，基本建立規范有序、共建共享、運行協調、優質高效的現代物流服務質量治理和促進體系，物流行業服務能力和水平明顯提升，優質服務、精品服務比例逐步提高；培育形成一批具有國際競爭力的大型本土物流企業集團和知名物流服務品牌，樹立并強化“中國物流”優質服務的形象。 |
|
2016年 |
交通運輸部 |
《綜合運輸服務“十三五”發展規劃》 |
立足綜合交通運輸體系建設，以“四個全面”戰略布局為統領，以改進提升綜合運輸服務為宗旨，以推動各種運輸方式協同協作、競合融合為主線，加快構建普惠均等、便捷高效、智能智慧、安全可靠、綠色低碳的綜合運輸服務系統，著力打造綜合運輸服務升級版。 |
|
2015年 |
國家發改委、交通運輸部 |
《交通運輸部、國家發展改革委關于開展多式聯運示范工程的通知》 |
不斷完善多式聯運設施、裝備、信息化、運營組織等方面的技術標準和服務規范；探索托盤集裝單元等管理運營模式；逐步充實推進多式聯運發展的政策與法規，加快推進多式聯運發展。在此基礎上，不斷歸納形成典型經驗和做法，制定完善多式聯運發展頂層設計，建立多式聯運持續、有序發展的體制機制，加快推進物流大通道建設，促進我國多式聯運加快發展。 |
|
2015年 |
國務院 |
《國務院辦公廳關于推進線上線下互動加快商貿流通創新發展轉型升級的意見》 |
運用互聯網技術大力推進物流標準化，重點推進快遞包裹、托盤、技術接口、運輸車輛標準化，推進信息共享和互聯互通，促進多式聯運發展；大力發展智慧物流，建設智能化倉儲體系、配送系統；對線下運輸車輛、倉儲等資源進行合理調配、整合利用。推廣城市共同配送模式，支持物流綜合信息服務平臺建設。 |
|
2014年 |
國務院 |
《關于加快發展生產性服務業促進產業結構調整升級的指導意見》 |
加強綜合性、專業性物流公共信息平臺和貨物配載中心建設，銜接貨物信息，匹配運載工具，提高物流企業運輸工具利用效率，降低運輸車輛空駛率；提高物流行業標準化設施、設備和器具應用水平以及托盤標準化水平。 |
|
2014年 |
國務院 |
《關于印發物流業發展中長期規劃（2014—2020年）的通知》 |
積極營造有利于現代物流業發展的政策環境，著力建立和完善現代物流服務體系，加快提升物流業發展水平，促進產業結構調整和經濟提質增效升級，增強國民經濟競爭力，為全面建成小康社會提供物流服務保障。 |
|
宗承勇 |
|
|
信永中和會計師事務所審計（運輸與物流行業線）合伙人，20多年事務所從業年限，證券從業經歷超過10年。在資本市場IPO、上市公司年審、企業改制重組、內部控制、財務咨詢等方面具有豐富的經驗。 |
|
|
郵箱：zong_chengyong@shinewing.com |
